盤點我國這些籌劃建設的跨海通道，最后一個全國人民都很期待！
近日，兩個大型跨海通道項目迎來了新進展：
6月16日，深中通道通過交工驗收，標志著歷經7年建設的世界級跨海集群工程圓滿完成各項建設任務，工程質量通過“大考”。預計6月底正式開通運營。
6月19日，黃茅海跨海通道項目黃茅海大橋成功實現合龍，江門珠海在珠江以西的黃茅海海域上順利“執手相牽”，標志著黃茅海跨海通道項目全線貫通，為項目2024年底建成通車奠定了堅實基礎。
那么，我國其他的跨海通道項目怎么樣了？
渤海海峽跨海通道
渤海海峽跨海通道構想是從山東蓬萊經長山列島至遼寧大連旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道。
受海峽阻隔，現階段往來于山東和東北之間的鐵路公路只能繞行山海關，路程均在1600公里以上。如果海底隧道建成，原本需要從陸路繞行很遠的C形交通變成了通過海陸通道直達的交通形式，1個小時左右就能從煙臺到大連，這是未來山東和東北共同的重大機遇。
▲渤海海峽跨海通道線路示意圖。
渤海海峽跨海通道研究已經超過30年。早在1992年，國家有關機構專門成立“渤海海峽跨海通道研究”課題組，開啟橋梁、隧道比較論證。隨后，國家有關部門，山東和遼寧有關部門，特別是有關高校科研院所的專家學者，不斷地呼吁、不懈地研究，各方面的研究成果不斷涌現。
2019年5月，國際橋梁與隧道技術大會在上海召開，93歲高齡的中國科學院院士、同濟大學資深榮譽教授孫鈞在會上表示，渤海灣跨海通道的內部研究已到關鍵節點，他認為，“該通道的作用絕不僅是連接煙臺和大連兩個城市，而應著眼于聯通、振興整個東北地區，通道北可接大連、沈陽、長春、哈爾濱等城市，向南則可連接濟南、煙臺、青島、徐州、連云港、合肥、南京以及蘇錫常、上海、杭州等長三角發達地區，進而輻射整個華東地區。”
2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》。根據規劃，渤海海峽跨海通道屬“沈陽經大連至青島”線路的一部分，其關鍵性工程集中在山東煙臺蓬萊到遼寧大連旅順的跨海通道建設。
2023年8月，中華人民共和國海事局官網發布《關于劃定渤海海峽跨海通道工程勘察作業臨時安全作業區的航行通告》，這是繼2022年8月首次發布后，官方再次發布工程勘察通告。
2023年11月5日，山東省人民政府印發《山東省綜合立體交通網規劃綱要（2023—2035年）》。規劃提出，建成“四橫五縱沿黃達海”十通道。其中“五縱”之一的“沿海通道”為：是國家京哈走廊沈陽經大連至青島支線，京津冀—長三角主軸天津港、上海港沿海海上路徑的組成部分，串聯海洋強省建設主陣地，是連接京津冀、長三角和東北地區的重要通道。主要控制點為：濱州、東營、濰坊、煙臺、威海、青島、日照。
同年12月27日，山東省人民政府正式印發《山東省國土空間規劃（2021—2035年）》。規劃提出，推動渤海海峽跨海通道規劃論證。在此次規劃的“八縱六橫”高速（城際）鐵路網布局方案中，“八縱”的“縱一”為：青榮城際鐵路、青鹽鐵路、渤海海峽跨海通道、萊陽至蓬萊鐵路。
2024年4月1日，《遼寧省國土空間規劃（2021—2035年）》獲國務院批復。規劃提出，“夯實拓展哈大對外開放通道，預留渤海灣跨海通道大連端引線”。
近年來，渤海海峽跨海通道相繼被納入了國務院發布的《環渤海地區合作發展綱要》《支持東北振興若干重大政策舉措的意見》《山東半島藍色經濟區發展規劃》《全國海洋功能區劃(2011—2020)》以及山東省、遼寧省的“十二五”“十三五”“十四五”規劃等。
雖然只是“預留”“規劃”“論證”，但這個中國最長的跨海通道、世界最長的海底隧道，還是帶給人們巨大的期望。
滬甬跨海通道
滬甬跨海通道，是上海市與浙江省寧波市之間直連直達的跨海通道。據寧波市政府官網信息，該通道總里程70公里，總投資1000億元。擬布置于杭州灣跨海大橋以東約20～40公里的杭州灣海域，北岸登陸點為上海金山，南岸登陸點為寧波慈溪。
▲滬甬跨海通道示意圖。圖源：寧波發布
長三角地區因其獨特的地理構造，被杭州灣這一“喇叭口”地形巧妙劃分為南北兩翼。盡管寧波與上海僅一海之隔，卻只能繞行。已經投用的杭州灣跨海公路大橋和正在建設的通蘇嘉甬高鐵，雖溝通杭州灣的南北兩岸，但依舊沒能實現寧波與上海的“直連”。
事實上，早在2014年，浙江省便啟動了滬甬通道的前期研究；2018年，滬甬兩地簽署了交通等7個專項戰略合作協議，進一步明確了雙方的合作方向和具體內容；2019年，滬甬雙方再次聯合開展了戰略規劃研究，為工程的實施提供了更為明確和具體的指導；在2020年4月舉行的全面推進高水平交通強省建設動員大會上，浙江提出要實施“十大千億、百大百億”工程，滬甬跨海通道就包含在“十大千億工程”之內。
2022年7月25日，交通運輸部舉行新聞發布會解讀《國家公路網規劃》，其中提到滬甬、滬舟甬兩大跨海通道被納入規劃，杭州灣地區環線將實現閉環。根據現有規劃信息，兩個通道均會包含公路和鐵路兩種交通方式。
▲《國家公路網規劃（2022—2035年）》——浙江省新增國家高速公路示意圖。圖源：浙江發布
國家層面，滬甬跨海通道項目已納入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》《國家公路網規劃》等一系列國家規劃。地方層面，項目已納入《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》《浙江省推進長江三角洲區域一體化發展行動方案》等。
近年來，在多個重要公開場合，寧波方面多次重申其對“融入長三角、接軌大上海”的重視。因此，在近年來的全國兩會和省兩會等重要場合，寧波的代表和委員通過建議、提案、小組發言等方式，抓住一切盡可能的機會，為早日啟動公鐵復合滬甬跨海通道規劃建設呼吁、建言。
2016年全國兩會期間，來自寧波的全國人大代表柴利能指出，根據測算，到2030年杭州灣大橋交通量將達到飽和，從長遠考慮，亟須在杭州灣大橋東側另辟通道，構建公鐵復合滬甬跨海交通通道，作為國家沿海大通道以及長三角地區城際間公鐵網絡的組成部分，溝通江蘇、上海、浙江等沿海地區。
2024年全國兩會期間，來自寧波的全國政協委員王麗萍向大會提交提案，建議優先將公鐵復合滬甬跨海通道納入國家“十五五”建設計劃，早日啟動公鐵復合滬甬跨海通道規劃建設。
2024年4月，寧波市發展和改革委員會公開了“滬甬跨海通道重大戰略意義及投融資模式研究”的政府采購意向，預算金額120萬元。
這條跨海通道，浙江雖然已籌謀近十年，但至今仍處于前期籌備階段。滬甬跨海通道雖然可以極大地拉近上海與寧波之間的空間距離，但由于建設難度大，投資金額高達1000億，因此在業內關于其建設必要性的討論一直存在。
滬舟甬跨海通道
滬舟甬跨海大通道位于長三角地區伸入海上的最外切邊線段，是我國交通“十橫十縱”沿海大通道最東外切線的重要組成部分，可實現杭州灣由“C型”盡端交通變成“O型”環杭州灣綜合環裝交通網絡和空間發展新格局，為上海（浦東）打通向南至長三角金南翼、海西經濟區和粵港澳大灣區等開辟新便捷通達海上大通道，大大縮短時空距離，具有十分重大的國家層面的戰略意義和區域高質量一體化發展的現實必要。
目前，滬舟甬跨海通道工程已被納入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》《國家公路網規劃》等國家規劃。
▲滬舟甬跨海通道示意圖。圖源：浙報融媒體
20世紀90年代，滬浙曾經進行了大量超前的基礎性謀劃和研究。近十年來，關于滬舟甬跨海大通道的相關謀劃和研究也從未間斷。
2016年12月，浙江省人民政府印發的《義甬舟開發大通道建設規劃》將滬舟甬跨海大通道列入重大支撐性項目，要求2017年開展前期工作。
2017年3月，舟山市委、市政府組織召開了《舟山至上海跨海大通道戰略規劃研究工作大綱》評審會；2018年底完成了《舟山至上海跨海大通道戰略規劃研究》成果編制工作；2019年1月22日至23日，中國公路學會在北京召開了《舟山至上海跨海大通道戰略規劃研究》評審會，通過了專家委員會評審；2019年上半年，重點完成了戰略規劃研究成果向交通運輸部、浙江省發展和改革委員會、浙江省交通運輸廳、上海市交通委員會、長三角區域合作辦公室等的匯報工作。
2019年6月，中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出“規劃建設東海二橋、滬舟甬等跨海通道”。
據舟山市發展和改革委員會2022年發布的信息顯示，途經舟山的滬舟甬通道由上海至大洋山段、大洋山至岱山段、岱山至舟山本島段、舟山本島至寧波段4個路段組成。
2022年7月20日，滬舟通道工程可行性研究、滬舟通道工程涉海工程勘測、滬舟通道工程航道通航條件影響評價等項目開始公開招標。
2023年7月，《滬舟通道工程可行性研究報告咨詢招標公告》發布，并同步開展了工程規劃選址論證及用地預審、海域使用論證、航道通航條件影響評價等相關可研前期工作。
待所有規劃都落地后，將會有4個大型通道跨越杭州灣，分別是杭州灣跨海大橋、通蘇嘉甬鐵路、滬甬通道和滬舟甬通道。
瓊州海峽跨海通道
瓊州海峽有“黃金水道”之稱，是我國三大海峽之一，也是連接中國大陸和海南島的交通咽喉。如何讓“隔海相守”走向“跨海融通”，是社會各界長期探討的問題。
1974年，周恩來總理批示，要對瓊州海峽跨海通道建設進行研究論證。此后50年間，圍繞如何建瓊州海峽跨海通道，業界曾先后形成了三條相對較成熟的論證路線，俗稱東線、中線、西線。
2009年2月，海南省人民政府官網轉載的《跨海通道方案比選：東中西三條線路誰將勝出》一文，稱經專家論證，東線靠近1605年大地震震中而被舍棄，最終剩下西線和中線。根據此前規劃，中線方案線路自粵海鐵路徐聞站南端引出，經五里鎮后越過瓊州海峽至天尾角引入海口南站。西線方案線路自雷州半島燈樓角西折，避開海峽中的深槽，越過瓊州海峽至海南紅牌咀。
▲瓊州海峽跨海通道線路方案圖。
距離通道最接近落成的一次，是2008年12月。由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編完成《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，瓊州海峽跨海通道建設方案和時間表確定，跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。
隨后，在2013年的《海南省政府工作報告》兩次提到瓊州海峽跨海通道。報告稱，“瓊州海峽跨海通道工程列入國家‘十二五’規劃”“做好瓊州海峽跨海通道、儋州機場、萬寧至洋浦高速公路等項目前期工作”。
限于種種實際問題，瓊州海峽跨海通道建設方案至今依舊懸而未決。不過從規劃看，海南省人民政府始終對項目建設始終抱有預期。
2022年10月，海口市交通運輸和港航管理局官網發布關于公開征求《海口市綜合交通體系規劃（含樞紐規劃）（2020—2035年）》（公示稿）意見的公告。公示稿透露，要加快實現瓊州海峽湛海高鐵開通運營，并明確提出“遠景預留瓊州海峽跨海工程”。
2023年11月，對于網友建議的“瓊州海峽修一座大橋”，海南省發展和改革委員會表示，為努力突破運輸瓶頸制約，構建更加安全、高效、便捷、經濟的瓊州海峽運輸大通道，目前海南省正在聯合廣東省大力推進瓊州海峽港航一體化，協調推動瓊州海峽兩岸相關配套基礎設施建設。
2024年春節假期后半程開始，海南旅游返程出島難問題再次登上熱搜。海南方面2024年2月9日介紹，因瓊州海峽水道繁忙，且地質構造和環境條件復雜，在瓊州海峽開展跨海大橋等相關工程建設的可行性有待進一步研究論證。為努力突破運輸瓶頸制約，將會同交通部門加快推進港口基礎設施建設，進一步提高瓊州海峽運輸效率和服務水平。
臺灣海峽跨海通道（臺海通道）
1998年11月，59位兩岸專家學者在福建省廈門市舉辦了“首屆臺灣海峽隧道論證學術研討會”，提出要在海峽之間修建隧道，從福建可以直通到臺灣本島。如今，26年過去了，這個“臺海通道”從一個構想變成了國家規劃，從建成可能性“微乎其微”變成“完全能實現”。
2021年，平潭海峽公鐵大橋投入使用，意味著京臺高鐵大陸端的線路向前邁進了堅實的一步。同年2月，國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出2021至2035年中國交通建設愿景，其中就包括一條從福州到臺北的高鐵。這條高鐵建成后，可從福州直接到臺灣，按照現在的高鐵時速，不到一小時就能抵達臺北。
幾十年來，在對“臺海通道”構想不斷地探討中一共產生了北線、南線和中線等多個方案。其中“北線方案”是從福建長樂開始，經過平潭島跨過臺灣海峽到達臺灣新竹，線路的兩端分別靠近福建省會福州和臺灣省會臺北；“中線方案”是從福建莆田開始，經過南日島跨過臺灣海峽到達臺灣苗栗；“南線方案”則是從福建廈門開始經過金門、澎湖列島直至臺灣嘉義。
▲臺海通道三方案示意圖。圖源：大公網
2021年11月24日，在國務院臺灣事務辦公室（簡稱“國臺辦”）例行的新聞發布會上，國臺辦發言人朱鳳蓮表示，大陸方面正在規劃和推動兩岸交通基礎設施建設相關工作。福建省有關方面已經完成與金門、馬祖通橋的初步技術方案；而中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》也已規劃福州至臺北支線建設。這相當于宣布未來的“臺海通道”中將優先選用“北線方案”。
2022年7月，《國家公路網規劃》提出到2035年中國交通建設愿景，也預留了福州平潭到臺北，福州到馬祖，以及廈門、泉州到金門的公路通道。福建省相關的重大基礎工程設施建設，包括廈門新機場、福州機場二期等，都把金門、馬祖、臺海通道納入統一的規劃和設計中。
2023年9月，《中共中央 國務院關于支持福建探索海峽兩岸融合發展新路 建設兩岸融合發展示范區的意見》（簡稱《意見》）明確提出，要“推動閩臺基礎設施應通盡通，構建立體式綜合性對臺通道樞紐，暢通閩臺與大陸其他地區連接通道”。
2023年9月14日，國務院新聞辦公室舉行上述《意見》發布會，國家發展和改革委員會副主任叢亮表示：近年來，積極推動福建交通基礎設施規劃和建設，建成了綜合立體的交通網絡，已經具備了連接閩臺兩地高速通道的工程技術能力，為提升海峽兩岸基礎設施聯通水平打下了良好基礎。
此外，許多國內頂級的專家學者在不同場合都表達了臺海通道在技術上并不存在瓶頸的觀點。在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋專題研討會上，港珠澳大橋總設計師孟凡超表示：“港珠澳大橋建成后，我們對建設臺海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。”
21世紀發展研究院臺灣海峽通道論證中心主任吳之明也認為，雖然臺海通道將會成為世界上最長的跨海通道，建設過程中有很大的難度，但是我們的技術力量是能夠解決這些問題的，“這并不是天方夜譚，不是根本不可能實現的夢想，只要決定投入，現在是可以做到的”。
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